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Havarie im Suezkanal mit teuren Langzeitfolgen

Die Zahl der Geschädigten kann immens sein, Versicherungen bieten nicht immer Schutz. Komplexe Regeln im weltumspannenden Transportverkehr.

Der Suezkanal ist für den Schiffsverkehr wieder frei, die Ever Given fährt wieder. Laut dem Online-Schiff-Tracker VesselFinder befindet sie sich zurzeit in der Mitte des Suezkanals auf einem ägyptischen Bittersee. Zahlreiche weitere Schiffe liegen noch vor den Kanaleingängen bzw. Kanalausfahrten. Die Havarie ereignete sich laut Hapag Lloyd am für die Schifffahrt ungünstigsten Ort der Welt. So erspart der Kanal den Schiffen auf ihrer Reise von Rotterdam nach Singapur 3.500 km Seeweg und die lange, schwierige Fahrt um das Kap der guten Hoffnung.

Der Stau von mehr als 400 Schiffen auf beiden Seiten des Suezkanals löst sich erst sehr langsam auf. Die Experten rechnen frühesten im Spätsommer mit einer Normalisierung des Verkehrs auf dieser Route.

Welche Auswirkungen hat das Schiffsunglück auf die Wirtschaft?

Die Auswirkungen des Schiffsunglücks werden in der Wirtschaft noch lange zu spüren sein. Die Folgen der Strandung beschränken sich nicht auf die Kanaldurchfahrt; denn nicht nur die Seehäfen wie Antwerpen, Rotterdam und Hamburg, sondern auch die Binnenhäfen wie Duisburg stehen vor einer Mammutaufgabe. In den Umschlagplätzen türmt sich Fracht, die vergeblich auf die Verladung wartete. Fertig gestaute Schiffe liegen an den Ankerplätzen und warten auf den Beginn ihrer Reise.

Die Hafenbetreiber erwarten einen Ansturm von Schiffen, die sich zuvor im wahrsten Sinne des Wortes aufgestaut hatten. Die Häfen waren auch ohne die Zusatzbelastung bereits an ihren Kapazitätsgrenzen. Am Horizont der Nordsee ist bei Nacht eine Lichterkette zu sehen, die von den auf Reede liegenden Schiffen gebildet wird, die auf ihre Einfahrterlaubnis warten.

Diese müssten eigentlich schnellstmöglich be- oder entladen und bebunkert werden. Die Vielzahl der Schiffe blockiert wiederum die Häfen für jene Schiffe, die für den Weitertransport benötigt werden, Binnenschiffe, Küstenmotorschiffe oder wiederum Seeschiffe. So warten auf der ganzen Welt Menschen vergeblich auf ihre Ware.

Daher trifft die Mammutaufgabe nicht nur die Schifffahrt, sondern genauso stehen Kaufleute vor der Bewältigung einer kaum überschaubaren Aufgabe. Die Waren, die die Ever Given oder die wartenden Schiffe geladen haben, werden ihr Ziel im besten Fall verspätet, im schlechtesten Fall aber unbrauchbar oder gar nicht erreichen.

Die Ever Given selbst ist ein Containerschiff der 20.000-TEU-Klasse. TEU steht hierbei für „twenty foot equivalent unit“", die Größe eines Standardcontainers. Das Ausmaß von in einer solchen Kapazität gestauter Ware ist nicht vorstellbar. Genauso schwer vorstellbar ist, was sich alles in den Containern befinden mag. So weiß man von Schafen, von Spielekonsolen und Waschmaschinen. Aber neben vielen Konsumgütern wartet auch die Industrie auf dringend benötigte Waren.

Unter den wartenden und verspäteten Schiffen befindet sich am und im Kanal alles, was die Seeschifffahrt zu bieten hat. Autotransporter (vehicle carrier), Öltanker, Massengutschiffe (bulk carrier), Chemietransporter, Saugbaggerschiffe, Schwerguttransportschiffe sowie zahlreiche andere Containerschiffe.

Seereisen sind für Waren ohne Zwischenfall schon gefährlich, droht doch Korrosion durch aggressives Salzwasser oder Beschädigung durch schweren Seegang. Größer werden die Gefahren nur, wenn die Reise länger dauert als erwartet. Nur ein Beispiel von vielen sind die Kühlaggregate, die empfindliche Waren vor der afrikanischen Hitze schützen sollen. Deren Energieversorgung ist auf die geplante Reisedauer ausgelegt.

Wer haftet für den Schaden?

Kommt die Ware „nur“ verspätet beim Empfänger an, ist der Zinsschaden vermutlich das geringste Problem. Viele Unternehmen werden sich mit Schadensersatzforderungen ihrer Kunden oder sogar mit Vertragsstrafen konfrontiert sehen, die im Einzelfall den Warenwert um ein vielfaches übersteigen.

Wen der Schaden trifft, lässt sich dann wohl noch am einfachsten beantworten. 80 Prozent der aus Asien importierten Waren werden FOB (free on board) gekauft. Der Käufer hat die Verantwortung für die Ware übernommen, als sie an Bord des Schiffes gestaut war, also noch weit bevor das Schiff überhaupt die Reise antrat. So treffen ihn auch die Folgen der Havarie. Die allermeisten Exportverträge nach Asien werden CIF (cost insurance freight) oder CFR (cost and freight) geschlossen. Trägt in diesen Fällen der Verkäufer zwar die Transportkosten, endet seine Haftung jedoch ebenfalls auf dem beladenen Schiff. Die Havarieschäden trägt wiederum der Käufer.

Richtig kompliziert wird es bei der Frage, wer den Schaden ersetzt. Am nächsten dran sind die Parteien, die den Seefrachtvertrag geschlossen haben. Nach § 498 HGB haftet der Verfrachter (Seetransporteur) für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entsteht. Für die Haftungshöhe bei Verlust gilt der gemeine Handelswert. Es ist Ersatz in Höhe des Wertes zu leisten, den das Gut bei ordnungsgemäßer Ablieferung am Bestimmungsort gehabt hätte. Begrenzt ist die Haftung analog den Visby Rules auf 2Sonderziehungsrechte (SZR)pro Kilo des Rohgewichts oder 666,67 SZR für das Stück Einheit. Als Stück oder Einheit gelten bei Verwendung eines Containers, einer Palette oder eines sonstigen Lademittels jedes Stück und jede Einheit, welche in einem Beförderungsdokument als in einem solchen Lademittel enthalten angegeben sind.

Verspätungsschäden sind nicht extra geregelt, für sie gelten die allgemeinen Grundsätze des BGB. Also muss geprüft werden, ob ein bestimmter Liefertermin vereinbart wurde und der Verfrachter sich mit der Lieferung in Verzug befindet.

Kann in Geschäfts- und Konnossementbedingungen etwas anderes geregelt sein?

Von den gesetzlichen Regelungen wird aber in Geschäfts- und Konnossementbedingungen oft abgewichen. Bei einem solch internationalen Vorfall wird zu allermeist aber kein deutsches Recht anzuwenden sein. Anzahl und Anwendbarkeit der zwischenstaatlichen Abkommen sind unübersichtlich. So sind z. B. die Hamburg-Regeln (UN-Übereinkommen vom 31. März 1918) von Deutschland nicht ratifiziert und damit überhaupt nicht anwendbar.

Eine nahezu deutsche Besonderheit besteht auch im Verhältnis des Kunden zum Spediteur. Wurde für den Transport ein fester Preis vereinbart, haftet der Spediteur gegenüber dem Kunden, als würde der Seefrachtvertrag zwischen ihnen und nicht wie es in Wahrheit ist zwischen dem Spediteur und dem Seekaufmann bestehen. Dieser sogenannte Fixkostenspediteur ist in vielen Ländern unbekannt und es gelten für den Spediteur ganz andere Regeln.

Was gilt für Versicherungen?

Ob ein Betroffener selbst oder ein anderer für ihn die Versicherung abgeschlossen hat, so gilt es in jedem Fall, genau in die Versicherungsbedingungen zu schauen. Güterschäden deckt die Transportversicherung. Verspätungsschäden hingegen sind von den allgemeinen deutschen Gütertransportversicherungen nicht umfasst. Sie müssen durch eine meist sehr teure Zusatzversicherung gedeckt werden.

Wurde vertraglich vereinbart, dass der Verkäufer die Ware zu versichern hat (CIF), dann war er lediglich verpflichtet, eine Mindestversicherungspolice gegen bestimmte Schadensereignisse abzuschließen. Erschwerend hinzukommt, dass der Käufer kein Kunde der Versicherung ist und die Versicherung meist im fernen Ausland liegt.

Warum wird es u.U. besonders schwierig für Unternehmen, deren Waren sich auf der Ever Given selbst befinden?

Die Ever Given gehört einer japanischen Leasingfirma, der Shoei Kisen Kaisha, einem Tochterunternehmen der größten japanischen Werft Imabari Shipbuilding. Registriert ist sie in Panama und betrieben wird sie von der taiwanesischen Reederei Evergreen. Evergreen ist eine der fünf größten Containerschiff-Reedereien der Welt mit Sitz in Taipeh in der Republik China auf Taiwan.

Die Evergreen Marine bedient mit ihren Schiffen zahlreiche Linien vor allem in Ostasien, nach Europa und zur amerikanischen Westküste. Dabei werden regelmäßig über 240 Häfen in mehr als 80 Ländern angelandet. Die grünen Container dieser Reederei sind auch in Deutschland häufig zu finden. Kaufmännisch und technisch gesteuert - „bereedert“ - wird sie wiederum von Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), einer Tochtergesellschaft der Schulte Group in Hamburg.

Der Suezkanal wird betrieben von der Suez Canal Authority, die nunmehr auch den Schadensersatz in Höhe von USD 1 Milliarde geltend macht. Dieser beinhaltet zum einen entgangene Erlöse von etwa USD 14 – 15 Millionen pro Tag der Sperrung. Diese resultieren aus den Gebühren, die die Schiffe für die Passage bezahlen müssen. Errechnet werden sie nach der Suez Canal Net Tonnage (SCNT), einer Einheit die die Größe des Schiffes berücksichtigt. Die Regeln für diese Schiffsvermessung wurden ursprünglich durch eine internationale Kommission 1873 in Konstantinopel festgelegt und finden sich heute in den „Rules of Navigation“ der Suez Canal Authority.

Die Suez Canal Authority hatte 2012 USD 5.129,7 Mio. für die Passage von 17.225 Schiffen eingenommen und die Anzahl der Passagen ist seither weiter gestiegen. Für die Reeder lohnen sich die hohen Gebühren, da durch die langsame Fahrt (ca. ½ Fahrt) und den verkürzten Weg enorme Mengen an Treibstoff eingespart werden.

Darüber hinaus sind die Kosten der Bergearbeiten, wie die Arbeit der Schlepper und Bagger, aufgelaufen.

Greifen bei dieser Havarie die Regeln der Haftungsgemeinschaft?

Sehr wahrscheinlich wird der Kapitän der Ever Given die Havarie-Grosse (auch „gemeinschaftliche Haverie““ oder „havarie grosse“ genannt; engl. „general average“, franz. „avarie commune) ausrufen. Schiff und Ladung bilden auf ihrer Reise eine Schicksalsgemeinschaft, so dass es dem Gerechtigkeitsempfinden entspricht, Kosten, die für die Rettung eines Schiffes entstehen, auf alle Beteiligten gemäß ihrer Beteiligung an der Reise zu verteilen. Am schönsten lässt sich die Vorgehensweise an dem von vielen Abbildungen bekannten Trierer Weinschiff erklären. Auf dem berühmten Grabstein aus römischer Zeit ist ein Schiff mit vier Weinfässern, fünf Ruderern und einem Kapitän abgebildet. Würde dieses Schiff auf eine Sandbank geraten, so müsste ein Weinfass ins Wasser geworfen („geleichtert“) werden, damit das Schiff wieder Fahrt aufnehmen kann. Es wäre unbillig, dass derjenige den gesamten Schaden zahlt, dessen Weinfass zufälligerweise gerade über Bord geworfen wurde. So rechnet man Wert des Schiffes und der Ladung zusammen und verteilt die Kosten prozentual.

Bei der Ever Given geht es um einiges mehr als um ein Weinfass, jedoch ist das Verfahren ähnlich. Schiff und Ladung bilden eine Haftungsgemeinschaft. Ein sogenannter Dispacheur berechnet in einem aufwendigen Verfahren Ladungs- und Schiffswert und verteilt den Schaden. Dies kann dazu führen, dass der Beitrag den Wert der Ware erreicht.

Solange dieses Verfahren nicht abgeschlossen ist, hält der Reeder die Ware fest - für die Eigentümer der tausenden von Containern auf der Ever Given eine Katastrophe. Wenn die Ware transportversichert ist, so stellt die Versicherung eine Bürgschaft aus und kann somit die Ware auslösen.

Fazit

Jedem, der auf Ware wartet oder der bereits Schäden erlitten hat, ist dringend anzuraten etwas zu unternehmen. Das Transportrecht ist geprägt von kurzen Fristen, versäumt man diese, sind alle Ansprüche verloren.

Selbst wenn die Versicherung bereits angedeutet hat, dass sie in die Regulierung eintreten will, so ist man als Kunde verpflichtet, den Regress des Versicherers offen zu halten, d.h. man hat alle Maßnahmen zu ergreifen, dass die Ansprüche gegenüber den Geschäftspartner bestehen bleiben; denn diese gehen mit der Regulierung auf den Versicherer über.

Jan Dwornig

Experten

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Jan Dwornig

Rechtsanwalt, LL.M.(M&A), Fachanwalt für Internationales Wirtschaftsrecht, Fachanwalt für Handels- und Gesellschaftsrecht, Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht, Diplom-Wirtschaftsjurist, Meester de rechten (NL)

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